「不仅要做整车制造商，还要做核心技术输出公司。」

当一家中国车企说出这句话……

(资料图片)

如果是五年前，大概会收到一片嘲讽，甚至搬出「皮尺部」的表情包来嘲笑。

如果是一年前，大概会被质疑「这不就是华为 HI 模式么？」「谁会把核心技术的灵魂交给别人呢？」

甚至一个月前，都会被说是痴人说梦。

但是一周前大众与小鹏、奥迪与上汽的合作，让大家意识到，技术输出是可能的。

至此，各家车企除了造车外，又多了一项潜在的业务：为其他车企提供核心技术。

文章开头那句话，就是零跑汽车创始人、CEO 朱江明说的，在说这句话的同时，零跑推出了第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0）——「四叶草」架构。几乎与此同时，网上传出了「一汽捷达品牌或购买零跑技术平台」的消息，截至目前，当时双方并没有给出回应。

左手是全新的技术架构和未来产品规划，右手「技术输出」的全新业务场景，看起来蓝图已经勾画得很丰满了，这条路走得通么？

四域合一

把中央集成式架构的价格打下来

电子电气架构集中化，一直是汽车行业发展的趋势。从上百个独立功能的分布式架构，到域控制架构，再到未来的中央集中式架构，更高的集成度以为着更简洁的结构，更少的 ECU 和线束，更灵活的功能组合方式，以及智能汽车在功能上更多的可能性。

比如，小鹏 EEA3.0 架构就是将车控和动力融合，通过智舱域、智驾域、车控域三个盒子控制整个车辆；特斯拉的中央集中式架构则兵分三路，分为左车身控制模块、中央计算单元、右车身控制模块。

不同于目前行业里把整车和车身控制二合一式的集中式架构，这次零跑直接把智舱、智驾、车控、动力四个不同的域融合到一个盒子里，用一个中央超算的大脑来控制智能座舱、车身控制和 L2 级辅助驾驶三个功能模块。这让四叶草架构只需要中央超算一个盒子，就可以实现其他车企智舱控制器+智驾控制器+整车控制器三个盒子的功能。根据零跑的官方说法，这是目前唯一真正实现中央集成的电子电气架构。

中央超算有一颗 SOC 芯片和一颗 MCU 芯片组成：SOC 芯片负责智舱和智驾，MCU 芯片负责整车控制和车身控制，两个芯片配合。得益于高度的集成化，四叶草架构整车 ECU 控制器从原来的 42 个降低到 28 个，线束从 1800 米降低到 1500 米，而且通用化率超过 90%。

90%的通用化率，是因为零跑把这套架构做成了一个架构平台，「我们希望一个平台可以覆盖所有车型」。零跑给出的解决方案是用不同的芯片给出标配、中配、高配：

标配：高通 8155+恩智浦 S32G（3 核），能满足目前入门级电动车的需求；

中配：高通 8295+恩智浦 S32G（7 核），具备 30TOPS 算力；

目前，已经有不少供应商用 8155 芯片冗余的算力来实现舱泊一体功能。相比之下，利用性能更强的 8295 芯片支持智舱和 L2 级辅助驾驶需求，减少一个 L2 级辅助驾驶芯片，同时用恩智浦 S32G 满足车控需求，车机流畅度、视觉效果和辅助驾驶体验上都能有所提升，同时降低成本。至于那些对高阶智能驾驶有需求的车型，可以选择高配。

高配：除了高通 8295+恩智浦 S32G（7 核）的中央超算大脑外，增加了一个英伟达 OrinX 芯片，单颗 OrinX 来满足 L2++的高阶智能驾驶需求。

随着时间，四叶草架构也会两年一迭代。不知道两年后，当算力更高的英伟达 Thor 芯片上车时，四叶草平台能否升级到用一颗芯片满足所有？

架构的提升对于用户来说，似乎太过抽象了，我们来看看具体能给用户带来什么体验？

一方面，更高集中度的电子架构，给不同功能的融合创造了条件。零跑也提前做了准备，为了满足软件定义汽车的需求，预留了超过 500 个接口，座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能之间都可以组合。如今越来越多车企推出 SOA 功能，这些结构久违 SOA 带来更多的可能性。

另一方面，集中式架构做到了无感 OTA。以往车辆 OTA 时，需要等待漫长的下载、安装时间，在四叶草架构下，在系统运行时，后台可以下载、升级新版本，当用户方便升级时只要点击确认升级，就能直接切换到升级后的新版本。

车机系统有点像一个双系统模式，「只有切换，没有升级的说法了。」周洪涛这样形容无感 OTA，「你不喜欢新系统，甚至可以切换回老系统继续用。」

不过，这样的「双系统」模式，对于算力的需求是否也是双倍的呢？

零跑：我有「菜」，你有酒么？

这次四叶草架构的发布能看出零跑想做「技术输出」的决心，连合作模式都已经想好了。除了通过三种芯片配置，给不同定位的车型提供高中低三种方案外，零跑还给出了四种技术输出的合作模式：

模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享

模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享

模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享

模式四：基于整车级的合作共享

概括来说，这四种合作模式由浅到深。这样一来，零跑不只是一个主机厂，更像一个智能电动车的全套解决方案提供者（这个 title 有点耳熟）。

至于目前技术输出进展如何？据朱江明透露，目前比较确定的有两家，分别是一家整车技术的授权和一家整个下车体技术架构的授权。不知道网传的一汽捷达在不在这两家之中呢？

全域自研终于等来了春天？

自从大众和小鹏确认合作，网上一直有两种声音：一种在庆祝「中国电动车技术出息了」，另一种则在担心，这种「卖技术求生」的合作，会不会教会徒弟饿死师傅？「徒弟」没那么容易偷师，「师傅」的技术也并非不成长，这种合作更像是「凭技术吃饭」。

放眼国内新势力，零跑可能比小鹏更急需这种技术输出的合作。为什么呢？

一直以来，零跑都给自己贴了一个大大的标签——「自研」。比如，当各家打出「全栈自研」时，零跑提出「全域自研」，软件硬件都要自己一手抓；当各家动力电池供应商卷工艺时，零跑是新势力里第一个自己卷电池工艺，搞起了 CTC 电池底盘一体化技术的；在 C01 上市时，据零跑透露目前整车自研的比例已经达到了 70%……

而且零跑搞自研，既不是为了在高端市场卷智能化，也不是因为背靠自主品牌的大树好乘凉，零跑搞自研的目的很单纯：「用自研降低成本，提升产品力。」这个效果在今年的降价潮中格外明显。

年初特斯拉带起的这波降价潮，最先波及的就是零跑这类主打「性价比」路线的品牌。原本起售价 18.58 万、19.38 万的 C11 和 C01，打得就是价格不到 20 万、C 级车配置的高性价比错位战，对手们一降价，「错位」没了，销量开始下滑。

今年一季度，零跑只交付了 1.05 万辆车。零跑马上做出了价格调整：零跑 C11 增程版成了第一款 15 万以下的中大型增程式 C 级车，当然相应地也减少了电吸门之类的配置。无论是价格下调，还是灵活地调整配置，依靠的就是没有中间商赚差价的全域自研。

（就在8月1日，零跑官方再次宣布C系列价格下调）

随着价格调整，7 月零跑销量 14335 辆，其中 C 系列 12000 辆，占了 83%以上。曾经依靠 T03 十万级小车闯进「新势力五虎」的零跑，终于完成转身，把主力区间锁定在了 15～20 万。

但是对于「全域自研」的投入来说，如今销量的回暖还远远不够。2019～2022 年，零跑汽车在研发上的投入分别为 3.58 亿元、2.89 亿元、7.4 亿元、14.11 亿元。今年第一季度，研发投入 4.12 亿，归母净利润继续亏损 11.33 亿元，平均到每辆车上亏损 10.79 万元。

如果从研发投入来看，零跑在新势力车企中不算最高的，但由于单车价格并不高，这对于零跑来说是不小的负担。朱江明曾经坦言，「销量规模达到 20 万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。」截至 7 月，零跑在今年 1～7 月销量 58837 辆，20 万辆的目标还有不短的距离。

因此，对于零跑来说，用全域自研技术降低成本、提升产品力，只完成了一部分任务；要想让全域自研「物超所值」，只能依靠「技术输出」来实现了。

当然，技术输出的前提，是有一套具有竞争力的核心技术，对零跑来说就是这套全新的「四叶草」架构。

最后

对于零跑来说，今年上半年度过了一段艰难的至暗时刻，随着四叶草架构的面世，新的篇章也开始了。

四叶草架构不仅作为新技术，通过平台化优势打造新车型；同时也帮助零跑开拓了新的业务线，通过四叶草架构的技术输出创造新营收，把全域自研规模效应带来的成本最优化。

面对未来的前景，朱江明这样回答：「（不论是消费者还是合作企业）最终肯定还是要看你真正的产品有没有竞争力。」

据透露，下半年慕尼黑车展上，零跑将亮相第一款四叶草架构车型，代号 B11。零跑与其他车企的合作，也会逐步尘埃落定。竞争力如何，到时就能见分晓。